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作者：Sail2008
9月7日，滴滴创始人兼CEO程维发布了一封内部公开信，对乐清顺风车事件再次表示自责，他表示，“滴滴绝不是一家黑心企业，也绝不是一家赚钱高于一切的企业。”内部信公布了滴滴的部分经营情况：成立6年来，滴滴还从没有实现过盈利，2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。出行业务对应GMV的平均TakeRate约为16%，绝大部分返还给了司机和乘客，上半年包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿人民币。公司整体对应GMV（交易总额）的毛利率只有1.6%，较2017年全年的1.9%下跌了0.3%。另有媒体报道，成立于2012年的滴滴6年来亏损额约390亿元。
“烧钱”模式难以为继？
老实说，“烧钱”扩张导致的持续亏损并不意外，亚马逊、淘宝、京东都曾用这一招拼流量拼入口抢用户，而持续烧钱烧到如此规模的就不多见了。这不得不让我们想起另一个烧钱大户，共享出行领域的鼻祖Uber，它前后烧掉了数十亿美元，在IPO前才终于止亏。
作为Uber模仿者的滴滴，它的“烧钱”模式，既复制了Uber狂飙突进的运营风格，也是其在低门槛的“共享经济”领域下为迅速扩大规模抢占市场所做出的选择。
2012年到2015年，滴滴和快的“烧钱”大战让世人大开眼界。在历时半年的补贴活动中，滴滴和快的分别“烧掉”14亿元和10亿元。这场旷日持久的大战直到2015年才以滴滴并购快的的方式宣告结束。而2016年，在资本方撮合下，滴滴合并Uber中国业务，正式确立垄断地位。
然而到了2018年，美团、吉利曹操专车、高德等纷纷入局，原本“尘埃落定”的网约车市场烽烟再起，滴滴面临更加激烈的市场竞争。
在严峻的竞争形势下，滴滴在2018年上半年向乘客和司机提供了大约17亿美元（约合116亿元）的补贴和折扣，加上研发、支付、服务器等逾100亿成本费用，构成其2018年前六个月亏损40亿元的主因。
其实滴滴的“烧钱”补贴力度，自其并购快的后已大幅缩水，而平台抽成却跟着Uber的脚步提高到每单25%左右。2017年平台总补贴虽然高达百亿元，但平台订单总量也达到74.3亿单，平均每单的补贴金额近乎杯水车薪。
笔者曾在一二线城市使用滴滴打车，经常遇到司机抱怨滴滴平台抽成过高，扣除油费、养护费、损耗费后自己根本赚不到钱。而在乘客用户眼里，跟2015年以前相比，现在使用滴滴打车对比打出租车的价格优势也大幅缩水。
单纯从“烧钱”这一点来看，滴滴倒不是特别担心，因为它有钱。据媒体整理的信息，滴滴自2012年至今共融资20次，融资金额近1500亿人民币，估值高达5000亿元。即便如此，取得市场垄断地位的滴滴半年补贴额和净亏损都如此之高，其6年来的“烧钱”速度恐怕要刷新我们的想象力了。
互联网行业的历史教训已经够多了，这种靠强力融资“烧钱”扩张规模的做法，长期来看是难以为继的，既容易造成资源浪费和经济结构失衡，又容易形成资本泡沫，造成整个经济的灾难性后果。
共享经济陷入低潮期？
乐清顺风车事件除了将滴滴推向风口浪尖，也使从去年起进入低潮期的共享经济雪上加霜。2017年共享经济领域有20多家企业破产倒闭，涉及共享单车、共享汽车和共享充电宝等。共享单车方面，小蓝、酷骑、小鸣等数款共享单车服务破产下线，OFO、摩拜长期亏损，共享单车的盈利能力和商业模式备受质疑。
共享经济背后的一个重要假定是过剩经济，其本质是整合线下闲置物品或服务，它遵循边际成本递减甚至零边际成本的规律。在技术进步和网络效应（或网络外部性）下，信息的复制传播无需过多额外成本，这便出现了供给过剩。
共享经济规模化本应伴随着边际成本递减甚至趋近于零，但再看行业独大后的滴滴，却呈现出一种规模不经济的状态，规模扩张并未带来成本显著下降，其商业模式遭到严峻挑战。
尽管如此，在看重战略价值多于看重利润价值的业内人士眼里，共享经济的前景依然看好，中国互联网协会最新发布的《中国共享经济发展年度报告》显示，2017年我国共享经济共新增工作岗位131万个，未来五年仍有望保持年均30%以上的高速增长。
共享经济下半场，滴滴方向何在？
其实在共享经济上，滴滴雄心不小，它不断从宏观层面探索平台费之外的其他盈利渠道。比如，滴滴与4000多家租赁公司合作，把车租给司机，以此收取租赁费。滴滴还和油站合作。滴滴获批额度为100亿元（人民币）的供应链金融ABS融资。2017年滴滴在汽车资产管理、汽车金融服务、维保服务、充电网络建设、加油业务上都取得了突破。未来将配合整个汽车开放平台，扶持1000多家汽车运营商。
但是在平台本身的产品服务、商业模式和业务逻辑的设计上，要解决的问题更多。
1. 社交化设计。社交化没有错，这是体验经济的重要方面。但你不能怠慢司机这个C方，不能忽视司机端的用户体验。群聊就是社交网络了？除了苦哈哈地拼命赚平台补贴，就不能有别的追求了？平台应当鼓励1对1社交么？还是在平台主导下的多对多社交？为什么要把乘客和司机两大群体刻意隔离？平台如何体现对社交的主导性？如何设计基于平台的兴趣社交？
2. 游戏化设计。这一直是共享经济的创新短板，所以才会有靠噱头营销打擦边球的行为。除了关注、点赞、评论，还有别的玩儿法么？比如设计正能量的虚拟故事场景，让多个乘客和司机用户都参与其中？设计覆盖多场景的勋章成就系统，自动匹配最佳体验？进而以更可靠更人性化的信用系统取代现有的简单信用评价系统？
3. 商业生态设计。在笔者看来，共享经济的本质还包括缩短人与产品服务的距离。滴滴未来必须围绕平台化进行商业生态设计，这样才能在目前的烧钱模式之外试出可行的商业模式。顺风车的C2C模式眼下局面是很不利，但转向B2B、B2C、B2B2C模式，比如进入租赁行业，会不会又背离共享经济的初衷呢？是否可以仿效阿里巴巴的全球最大商业地产的模式，靠聚集人来聚集业务，靠打通业务逻辑来设计和打造商业生态？未来的共享出行会不会嫁接短视频移动播放媒体，包括有声读物和课程的音频移动播放媒体，或者线上线下读书交流会？
在共享经济先行者Uber陷入创新困境的时候，也许，拥有近5亿用户的滴滴，拥有6亿用户的后入局者美团，这些中国的后来者能实现有中国特色的自主创新。我很期待哦。要知道，乘客不只有廉价出行的需求，车主司机也不光有赚补贴的需求，这都是有想法有追求的活生生的个人。
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