行驶在北京亦庄经济技术开发区荣华南路上的自动驾驶汽车，看起来和它们的美国同行没什么两样：笨重的车身，车顶上固定着一排传感器，后备箱里装有一台超级计算机。
北京市政府将该市东南面的这一小块土地称为eTown。它是整个中国越来越多被指定用于测试自动驾驶汽车的城市空间之一。数字车道标志可以根据需要将部分道路切换为自动驾驶汽车专用，标志上写着“国家测试道路”。汽车上印有中国领先的自动驾驶汽车公司的标志：百度，小马智行（Pony.ai）,文远知行WeRide。
多年来，西方汽车制造商一直在预言，到今天世界将充斥着电动汽车，而这将使道路更安全、更少拥堵。但这并未显示出自动驾驶在计算和监管方面的难题多么难以破解。人们似乎日益认为，如果自动驾驶汽车能广泛使用，那么它将首先出现在中国而非西方。许多中国公司希望在此过程中获得丰厚的利润。
这似乎违反直觉。从技术上讲，西方似乎遥遥领先。“人人都支持Waymo和Cruise，”中国自动驾驶汽车行业的一位高管承认。他分别提到了Alphabet（谷歌的控股公司）的一家子公司和汽车业巨头通用汽车。仅Waymo一款车的自动驾驶里程就超过了所有中国自动驾驶汽车的总和。自通用汽车于2016年以10亿美元收购Cruise以来，Cruise已吸引了62亿美元投资。
研究公司CB Insights估计，自2014年以来，美国的自动驾驶汽车公司获得了119亿美元的投资，而中国为44亿美元。
具有中国特色的自动驾驶汽车
然而，由于缺乏能应对混乱的城市街道的驾驶软件，一些中国公司正在采取另一种策略：他们正在把街道本身变成软件可以处理的东西。该方法包括安装引导汽车的传感器，编写和执行有关人类的移动规则，设计（或重新设计）支持自动驾驶汽车的城市景观，并在不可避免的事故中限制自动驾驶汽车公司的法律责任。这些事情在中国要比在难以控制、诉讼满天飞的西方国家更容易做到。
它还需要专业自动驾驶汽车制造商以外的公司投入进来。中国移动等移动网络运营商和华为等电信设备制造商正在将技术植入其系统，以及时帮助路上的汽车。华为希望其迅捷的5G移动天线能承担起运行自动驾驶汽车所需的大部分处理工作，并从中分得一杯羹。这虽然会蚕食自动驾驶汽车公司的部分市场份额，但市场规模本身将增长得更快。
而德国工程巨头博世集团的丰浩指出，降低每台自动驾驶汽车的基础设施成本将加速其产品推出。博世为中国汽车制造商提供高科技零部件。
中国工信部部长苗圩在最近一次讲话中表示，联网汽车的市场规模明年预计将达1，000亿元（140亿美元）。与其它任何行业一样，14亿中国人对自动驾驶汽车的潜在需求非常大，据麦肯锡咨询师估计，到2040年将达到2万亿美元。
在自动驾驶汽车全面普及时，中国公司可能早已大获成功。风投基金“创世伙伴资本”创始人周炜认为它们已经从蛙跳效应中受益了。其公司投资项目之一酷哇机器人已将自动清扫街道的机器人卖给了湖南省会长沙的有关部门。估值30亿美元的地平线机器人公司（Horizon Robotics）为酷哇等公司提供专门的自动驾驶电脑。
现在就具备通过将更简单的任务自动化来赚钱的能力，让这些公司走上了更加完全自主的道路，这是美国竞争对手在面临市政服务公司等实力强大的老牌公司时难以企及的奢望。与此同时，托庇于海外自动驾驶汽车公司只能在中国合资企业中持有少数股份的限制性规定，这些公司得以免受外国竞争。
相对于其西方同行，中国自动驾驶汽车公司还有个终极优势：来自中国政府的明确支持。“政府规划提供了许多政策刺激，”一家中国公司高管说。政府希望这类公司获得成功，愿意用国家力量来建设基础设施，推广新技术，改写政策。
据官方媒体报道，到2025年中国在5G领域的投资将达2，200亿美元，并计划在整个21世纪20年代期间安装自动驾驶汽车基础设施，包括从车辆及其周围环境获取数据的电信网络，处理这些数据的云计算能力，以及引导车辆行驶的地图服务。
此外，有关部门还推广支持自动驾驶汽车的标准和法规。他们可以把“国家测试道路”缝进城市结构中，而不必担心当地居民反对，西方国家政府常常为此大感头疼。在中国，政府可以集中精力办大事。
中国自动驾驶汽车行业的道路并非一帆风顺。和其他中国科技公司一样，它也陷入了中美贸易战。今年5月，美国政府禁止美国公司向华为供货，理由是华为的设备可能会被中国用于窃听。10月7日，又有8家中国公司被列入黑名单，其中包括那些从事自动驾驶汽车相关研发的公司，比如计算机视觉公司。
对自动驾驶汽车公司来说，失去美国技术获取通道的前景尤其令人担忧，因为中国汽车业严重依赖外国供应商提供电子设备来为汽车提供动力。去年中国集成电路进口总额达到3，120亿美元，是进口汽车零部件总额的10倍。
关注中国自动驾驶汽车市场的中国企业家已经创建了大量有前途的初创企业，但其中很多都在硅谷，受制于美国法律。在国内生产更尖端机件的努力进展缓慢。
中国自动驾驶汽车制造商也未能从困扰西方竞争对手的最大问题中幸免。和它们一样,小马智行、文远知行和其他公司都持续亏损。这种情况可能不会很快改变。驾车者拥有自动驾驶汽车的愿望还有待测试。
在网约车的商业模式下，未来的盈利能力一定程度上取决于最终淘汰成本高昂的人类司机，这看上去并不牢靠。投资者对优步等亏损公司越来越不耐烦，自5月份上市以来，优步市值已缩水三分之一。
在劳动力相对廉价的中国，软件想成为人类的竞争对手可能需要更长的时间。正如一位全球汽车行业高管所言：“如果司机很多，但道路空间不够，那么你首先要解决的问题就不是把司机从车里赶出来。”
中国的自动驾驶路径更清晰地反映了它重视基础设施和政府监督的策略。也许有一天，它会胜过西方的自动驾驶路径。
本文由“放牛班的秘密花园”编译自《经济学人》
译者：Sail2008
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